Hochgeschwindigkeitswippe

Mit der Hochgeschwindigkeitswippe für Dachstromabnehmer rasant und mobil auf Schiene

Eine entscheidende Problematik im Betrieb elektrisch betriebener Hochgeschwindigkeitszüge stellt die Stromübertragung dar. Das so genannte Wippenfederungssystem des Stromabnehmers muss den bestmöglichen Kontakt zwischen spannungsführender Oberleitung und Stromabnehmer sicherstellen.

Im Highspeed-Betrieb beeinflussen hohe aerodynamische Kräfte die Wippenfederung – etliche Systeme zeigen hier Defizite im Kontaktverhalten. Mit der Entwicklung eines neuen Federungssystems ist es Schunk gelungen, den aerodynamischen Einfluss auf das Federungsverhalten zu eliminieren. Die Federung zeigt beste dynamische Funktion bis in höchste Geschwindigkeitsbereiche. Dadurch wird die Performance der Stromübertragung von der Oberleitung zum Antrieb des Schienenfahrzeuges erheblich verbessert.

Als Resultate zeigen sich geringere Kontaktkraftunterschiede, wesentlich verbessertes dynamisches Kontaktverhalten und sicheres Einhalten der europäischen Norm EN50367. Das neue Federungssystem ermöglicht eine deutliche Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit der Züge unter Einhaltung aller spezifischen Funktionsvorgaben. Die Bahn wird dadurch im Mittelstreckenbereich konkurrenzfähiger im Vergleich zu anderen Transportmitteln wie Flugzeug oder Automobil. Die Qualität der Stromübertragung und die Betriebssicherheit bei hoher Fahrgeschwindigkeit sind verbessert und es besteht die Möglichkeit, auf für niedrige Geschwindigkeiten ausgelegte Fahrleitungen eine höhere Betriebsgeschwindigkeit zu erreichen. So konnten auf einer Versuchsfahrt bei der Schwedischen Bahn auf einer für eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h zugelassenen Fahrleitung mit der Hochgeschwindigkeitswippe ohne Probleme 280 km/h erreicht werden.

Insgesamt kann die Mobilität von BahnkundInnen verbessert werden, da mittellange Strecken in kürzeren Zeiträumen zurückgelegt werden können. Darüber hinaus wird eine Geräuschreduzierung durch eine aeroakustisch optimierte Konstruktion erzielt.

Die Entwicklung und Konstruktion des neuen Federungssystems erfolgte überwiegend bei Schunk, Tests und Prüfungen wurden in Kooperation mit Audi Ingolstadt (Aerodynamik), FH-Johanneum Graz (Aeroakustik) und der Deutschen Bahn (dynamische Prüfstandsversuche im Forschungs- und Technologiezentrum München, dynamische Fahrversuche mit dem Versuchfahrzeug ICE) durchgeführt.